高級別自動駕駛距離規(guī)?；瘧眠€有多遠？
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近日，4部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點公告公布確定了國內(nèi)首批9個進入試點的聯(lián)合體。從牌照發(fā)放到準入上路，預示著高階自動駕駛正快速發(fā)展。但業(yè)內(nèi)人士指出，總體上，自動駕駛發(fā)展仍存在包括成本等多種因素在內(nèi)的挑戰(zhàn)，L3級別或者更高級別自動駕駛何時能規(guī)模化商業(yè)落地，關鍵在于其未來在各個場景中能否真正滿足消費者的期望和需求。
今年6月，經(jīng)工業(yè)和信息化部、公安部、住房城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部4部門組織專家初審和擇優(yōu)評審，4部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點公告公布確定了國內(nèi)首批9個進入試點的聯(lián)合體。
該試點目標是，在前期廣泛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用基礎上，遴選具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能，包括3級駕駛自動化（L3）和4級駕駛自動化（L4）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，經(jīng)過相關部門批準后，在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行，為高級別自動駕駛落地應用打下基礎。
業(yè)內(nèi)人士指出，得益于多地智能網(wǎng)聯(lián)基礎建設、良好的政策環(huán)境以及安全管理條件，高階自動駕駛產(chǎn)品準入和上路通行試點獲得了有力支撐和保障。但當前自動駕駛發(fā)展仍存在包括成本等多種因素在內(nèi)的挑戰(zhàn)，L3級別或者更高級別自動駕駛何時實現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)落地，還要看其在未來各個場景中能否真正滿足消費者的期望和需求。
數(shù)據(jù)積累讓技術更安全可靠
記者注意到，9個聯(lián)合體里包括7家乘用車企業(yè)，分別是一汽、上汽、廣汽、長安、北汽藍谷、比亞迪和蔚來，貨車和客車企業(yè)各1家，分別是上汽紅巖和宇通客車。
蔚來相關負責人告訴記者，此次獲得試點資格，是蔚來智能駕駛體系能力的集中體現(xiàn)。截至今年6月，蔚來領航輔助用戶總里程已達10億公里，城區(qū)驗證可用里程達103萬公里，覆蓋726個城市……用戶對于高級輔助駕駛的使用越來越頻繁，數(shù)據(jù)的持續(xù)積累也支撐高階自動駕駛技術變得更安全可靠。
這與政策的大力支持密不可分。2023年11月，工業(yè)和信息化部等4部門印發(fā)《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），提出具備量產(chǎn)條件的搭載L3/L4級自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)，及使用主體雙方組成聯(lián)合體，經(jīng)汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體組成聯(lián)合體自愿申報、車輛擬運行城市人民政府同意、所在地省級主管部門審核推薦，通過遴選取得準入許可后，可在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。
眾車企踴躍參與，僅長安汽車一家就拿到17張高速的L3級自動駕駛道路測試牌照。記者從長安汽車了解到，該公司自動駕駛產(chǎn)品已在重慶內(nèi)環(huán)快速路開展L3級自動駕駛道路測試。基于重慶天然地理優(yōu)勢進行道路測試，測試場景更豐富、更嚴苛，讓自動駕駛運行有了更多樣化的落地場景。
商業(yè)化運用及法律障礙亟待破解
“推進試點只是開始，完善L3級及以上級別自動駕駛車型的法律法規(guī)，才是大規(guī)模商業(yè)化的關鍵。”小馬智行相關負責人說，此次試點結(jié)合自動駕駛車輛生產(chǎn)和商業(yè)化目標，按照現(xiàn)行交通運輸規(guī)定開展運輸服務，從車輛準入源頭解決了L3、L4商業(yè)化的法律障礙。
近日，北京市經(jīng)濟和信息化局印發(fā)《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》。小馬智行相關負責人表示，在高級別自動駕駛示范區(qū)等政策推進下，無人駕駛在北京快速發(fā)展，今年以開拓自動駕駛覆蓋區(qū)域為重點。目前，自動駕駛路段已經(jīng)從亦莊一路開辟到大興機場、北京南站，未來還將開辟首都機場、清河站等重點樞紐站。此外，自動駕駛立法進程的開啟和完善，也將成為汽車技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)變革的基石。
目前，自動駕駛汽車要實現(xiàn)商業(yè)化落地，還需要攻克安全與成本問題。安全可靠，是自動駕駛車能夠上路的前提；成本可控，則是商業(yè)化落地的關鍵。
某自動駕駛解決方案供應商告訴記者，無論是政府部門還是相關企業(yè)，雖然都在加快推進高階自動駕駛的發(fā)展，但行業(yè)面臨的現(xiàn)實問題在于，成本與盈利模式都在制約商業(yè)化應用。
目前，部分城市允許自動駕駛汽車在特定時段進行出租車、城市公共汽車等商業(yè)化試運營。大量上路測試的L4級別自動駕駛出租車（Robotaxi）多為免費體驗。消費者雖然很樂意體驗高階自動駕駛功能，但付費意愿卻不高。主要原因在于車輛少、試點區(qū)域受限、擔心安全等問題。
全自動駕駛誰能拔得頭籌？
近年來，全國多地爭相發(fā)力無人駕駛賽道，北京、上海、深圳、重慶、武漢等城市相繼頒發(fā)自動駕駛上路牌照，同時持續(xù)擴大上路范圍，越來越多的無人駕駛汽車駛?cè)氤鞘械缆贰?/p>
這些“探路者”為后續(xù)產(chǎn)品量產(chǎn)應用提供了重要基礎，也為此次4部門開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點打開了大門。智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?；茝V應用來到了重要關口，如何踢好“臨門一腳”成為各界關注的焦點。
“無人駕駛是會實現(xiàn)的，只是路徑比較曲折。”輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官于騫說，城市NOA（針對城市交通環(huán)境開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)）是無人駕駛必須跨過的門檻，當前還需要政策的進一步支持，加快城市NOA的更新迭代，才能讓無人駕駛向前推進。
近日，全球首個整車級無線網(wǎng)絡仿真實驗室在重慶落成投用，可實現(xiàn)全球無線信號模擬仿真測試，全面評估汽車的復雜無線網(wǎng)絡適應性。
“建設大型駕乘模擬器，有助于形成未來智慧交通重點領域的國家及行業(yè)標準，加速全等級自動駕駛商業(yè)化進程。”長安汽車董事長朱華榮說，應依托平臺共建共用國際領先的大型駕乘模擬器及配套軟件庫、場景庫，填補國內(nèi)空白。（記者 李國）
