據(jù)《透視俄羅斯》報道，今年5月俄羅斯啟動從首都莫斯科往東途經(jīng)下諾夫哥羅德、喀山和葉卡捷琳堡等國內(nèi)最大工業(yè)和科研中心城市的高鐵項目規(guī)劃。這條高鐵線路最終將通往北京，但目前工作暫時圍繞第一階段即莫斯科至喀山段展開。

共設(shè)15個站，年客運(yùn)量1800萬人次

　　莫斯科至喀山段高鐵全長770公里，途經(jīng)居民總數(shù)超過2500萬人的俄7個聯(lián)邦主體。全程共設(shè)15站。運(yùn)力方面，根據(jù)戰(zhàn)略計劃研究所的統(tǒng)計，高鐵投入使用后的前幾年年客運(yùn)量預(yù)計可達(dá)1050萬人次。

　　獨立咨詢顧問預(yù)計莫斯科-下諾夫哥羅德-喀山段高鐵到2030年年客運(yùn)量可達(dá)約1800萬人次。即便考慮到這條線路途經(jīng)區(qū)域的人口密度，這個預(yù)測也是相當(dāng)保守的，因為實際情況表明俄羅斯國內(nèi)對現(xiàn)代交通服務(wù)的需求非常高。例如，以19世紀(jì)中葉所建基礎(chǔ)設(shè)施改造而成的連接俄羅斯最大的兩座城市莫斯科和圣彼得堡的“游隼”號高鐵，客運(yùn)量就超出了專家的預(yù)計。每年有300多萬人次乘坐“游隼”號列車，客座率超過80%，年收入高達(dá)80多億盧布。

　　俄基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)中心主任、高鐵項目金融投資模式的設(shè)計者弗拉基米爾·科索伊（VladimirKosoy）指出：“俄羅斯國內(nèi)目前尚沒有時速300-350公里的交通運(yùn)輸工具，這是交通運(yùn)輸體系中最難解決的“瓶頸”之一。由于國內(nèi)目前沒有時速達(dá)到200-350公里的公共交通工具，支線航空和公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展得又不是很快，因此用克服危機(jī)以及消除經(jīng)濟(jì)中基礎(chǔ)設(shè)施方面的制約等理由解釋對發(fā)展高鐵的興趣就非常容易理解了。”

　　負(fù)責(zé)高鐵項目的“俄羅斯鐵路”無限股份公司第一副總裁亞歷山大·米沙林（AleksandrMisharin）表示，公司認(rèn)真研究了實施高速交通項目的國際經(jīng)驗。據(jù)他介紹，主要風(fēng)險之一在于各社會團(tuán)體對該項目的負(fù)面理解的風(fēng)險。因此，早在項目啟動之前俄羅斯就高度重視宣傳說明工作。在鐵路途經(jīng)的喀山、下諾夫哥羅德和弗拉基米爾等城市成立了信息中心。他說：“我們發(fā)現(xiàn)各方對該項目表現(xiàn)出極大興趣，都在問一些問題，如鐵路從哪里通過、個人土地是否會被納入修建區(qū)域、往哪里可以寫信支持高鐵項目等。”此外，切博克薩雷、索契、莫斯科和沃羅涅日也將建立此類信息中心。

　　莫斯科至喀山段高鐵項目總投資1.068萬億盧布。

與中國有“共同語言”

　　歐洲、中國、韓國以及北美的企業(yè)均表現(xiàn)出參加該項目的興趣，俄羅斯愿意與所有在該領(lǐng)域?qū)嵙Ρ容^強(qiáng)的企業(yè)合作。最終，來自中國的企業(yè)拔得頭籌。

　　俄中雙方去年開始舉行首輪會談，當(dāng)時還產(chǎn)生了開發(fā)莫斯科至北京歐亞高速運(yùn)輸走廊的思路，莫斯科至喀山以及未來可延伸至葉卡捷琳堡的這段線路恰恰是該運(yùn)輸走廊的一部分。未來將根據(jù)所制定的財政模式在俄中兩國合作框架內(nèi)吸引該項目建設(shè)資金，但具體金額目前尚處于討論階段。主要條件是建設(shè)工作均須按同等原則開展，俄方計劃引進(jìn)中方技術(shù)并建立合資企業(yè)。

　　米沙林表示，中國目前擁有高鐵領(lǐng)域最先進(jìn)的技術(shù)。這位專家指出：“中國設(shè)計建造的高鐵總里程已超過1.5萬公里。有些線路是在類似我國的氣候條件下修建的，如2012年建成開通的哈爾濱至大連高鐵。此外，中國的工程學(xué)最初是在蘇聯(lián)工程師的幫助下建立起來的，因此我們在技術(shù)上有共同語言。”