長(zhǎng)城下的高鐵軌道、全球最長(zhǎng)的沙漠高速公路、千年古城的地下管廊……一批建設(shè)中的“超級(jí)工程”充分展示“中國(guó)建造”的實(shí)力，也將深刻地改變?nèi)藗兊纳睢?/p>

　　這些“超級(jí)工程”如何建起來(lái)？有哪些不為人知的細(xì)節(jié)？日前，本報(bào)記者走進(jìn)施工現(xiàn)場(chǎng)，跟隨建設(shè)者的腳步，體驗(yàn)“中國(guó)建造”的不易與創(chuàng)新，告訴讀者一個(gè)個(gè)真實(shí)的“超級(jí)工程”。

　　——編者

　　暑期來(lái)臨，八達(dá)嶺長(zhǎng)城上游人如織?？峙潞苌儆杏慰椭溃驮诎诉_(dá)嶺長(zhǎng)城世界文化遺產(chǎn)核心區(qū)的正下方，即將于2019年底通車(chē)的京張高鐵正線(xiàn)最長(zhǎng)隧道正在施工。這個(gè)隧道不是采用當(dāng)下流行的盾構(gòu)機(jī)施工，而是爆破法，甚至一天要“炸”十幾次！

　　嚯，這可真是“太歲頭上動(dòng)土”！7月的一天，記者戴上安全帽和防護(hù)口罩，走進(jìn)這個(gè)地下102米處的神秘工地，一探究竟。

　　建筑面積3.6萬(wàn)平方米

　　這個(gè)巨大的地下迷宮，將是世界最深、亞洲最大的地下高鐵站，旅客將在地下百米換乘

　　一進(jìn)隧道洞口，柴油和硫磺混合的刺鼻味道撲面而來(lái)?；璋档臒艄庀?，京張高鐵新八達(dá)嶺隧道的工地猶如巨大的迷宮，道口交錯(cuò)，七扭八轉(zhuǎn)，不時(shí)有3米高的大挖掘機(jī)、2米高的鏟車(chē)，還有各式運(yùn)材料的皮卡擦身而過(guò)。若不是每個(gè)路口上方掛著小巧的管井標(biāo)號(hào)，恐怕真會(huì)迷路。

　　記者采訪(fǎng)過(guò)的隧道數(shù)量也有兩位數(shù)了，以往沒(méi)見(jiàn)哪個(gè)隧道里有這么多岔路口，為何新八達(dá)嶺隧道里洞室如此復(fù)雜？

　　“京張高鐵的新八達(dá)嶺隧道，不僅是全線(xiàn)最長(zhǎng)的隧道，隧道內(nèi)還設(shè)置了八達(dá)嶺長(zhǎng)城站，因此隧道內(nèi)不僅要修建三層地下結(jié)構(gòu)，還要修建出78個(gè)大小洞室，連斷面型式都高達(dá)88個(gè)，洞室交叉節(jié)點(diǎn)如此密集，使八達(dá)嶺長(zhǎng)城站成為國(guó)內(nèi)最復(fù)雜的暗挖洞群車(chē)站。”中鐵五局華北指揮部指揮長(zhǎng)陳彬說(shuō)。

　　全長(zhǎng)12.01公里的新八達(dá)嶺隧道，位于北京市昌平區(qū)南口鎮(zhèn)至延慶區(qū)區(qū)段，是京張高鐵的重點(diǎn)工程和控制性工程。這條隧道與地面的距離，最淺處只有4米，最深處卻有432米。

　　隧道內(nèi)的八達(dá)嶺長(zhǎng)城站，建筑面積達(dá)3.6萬(wàn)平方米，軌道距離地面102米，建成后將成為世界最深、亞洲最大的山嶺地下火車(chē)站。根據(jù)設(shè)計(jì)，車(chē)站分三層地下結(jié)構(gòu)，自下而上分別為站臺(tái)層、進(jìn)站層及出站層（設(shè)備層），保證了進(jìn)出站旅客互不見(jiàn)面，客流更順暢。

　　這么深的車(chē)站，旅客進(jìn)出是否便利？能否保證安全？

　　“盡管在地下百米換乘，但是旅客進(jìn)出站很方便，也很安全。”中鐵五局京張高鐵三標(biāo)項(xiàng)目部副經(jīng)理代龍震介紹，車(chē)站采用了諸多創(chuàng)新設(shè)計(jì)，首次采用疊層進(jìn)出站通道形式，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)出站客流完全分離和進(jìn)出站口均衡布置。首次采用一次提升長(zhǎng)大扶梯及斜行電梯等先進(jìn)設(shè)備，旅客垂直提升高度達(dá)62米，將使八達(dá)嶺長(zhǎng)城站成為目前國(guó)內(nèi)旅客提升高度最大的高速鐵路地下車(chē)站。更重要的是，車(chē)站首次采用環(huán)形救援廊道設(shè)計(jì)，“變廢為寶”，將輔助施工、竣工棄用的斜井變?yōu)橛谰眯跃仍ǖ?，使這個(gè)大型地下車(chē)站具備了緊急情況下快速無(wú)死角救援的條件。

　　一天最多掘進(jìn)2米

　　每天至少抽干10個(gè)標(biāo)準(zhǔn)8道游泳池的蓄水量

　　走在隧道里，不時(shí)看到有工人用電齒輪打磨挖掘機(jī)的車(chē)鏟，火花四濺。干了20年隧道施工的楊家川，指著一排圓滑的鏟尖，無(wú)奈地自嘲：“挖了這么多年隧道，這地方真是最難啃的‘硬骨頭’！看看這鏟齒，挖一般圍巖一個(gè)月才需要磨它一次，現(xiàn)在7到10天就得磨！”

　　打隧道，就是與巖石“斗智斗勇”，而八達(dá)嶺隧道可是把“硬骨頭”。

　　2016年4月15日施工首日，挖掘機(jī)一鏟子下去，項(xiàng)目部就發(fā)現(xiàn)“中獎(jiǎng)了”。“挖掘機(jī)一挖，我們就知道施工難度至少翻倍。”中鐵五局京張高鐵三標(biāo)項(xiàng)目部項(xiàng)目經(jīng)理蔣思介紹，根據(jù)勘測(cè)設(shè)計(jì)圖顯示，八達(dá)嶺隧道主攻二、三級(jí)圍巖，那么一天至少可以推進(jìn)6米至8米，可是一打洞就發(fā)現(xiàn)，這里圍巖至少是四、五級(jí)。“每一次爆破后都要立鋼架、掛鋼筋網(wǎng)、噴混凝土，工序復(fù)雜，作業(yè)時(shí)間也要翻倍，一天最多掘進(jìn)2米。”