下擊暴流是形成嚴重風切變的主要原因。

　　據廈門晚報報道 乘坐飛機時，突然的劇烈抖動一般都是風切變造成的。飛機最怕的是500米以下的“低空風切變”。這個時候距離地面較近，尤其是起飛和降落階段，調整空間不足，容易墜機。因此一旦探知風切變，飛機須馬上掉頭復飛。如果操作不及，后果不堪設想。

因風切變航班復飛

6年間38架次以上

　　廈門機場空管站氣象臺說，廈門機場航班飛行遭遇低空風切變的頻次較高，2006年至今，共有118次報告（含3次復飛再告警），至少造成38架次以上的復飛等事故。低空風切變在2007－2008年異常增多后，2011年再次呈明顯上升趨勢。

　　翔安低空風切變預警系統建立起來后，還將有一系列觀測設施與它配合使用，使得低空風切變實時顯示。

　　香港有一套世界一流的低空風切變預警系統:兩個激光雷達、一臺新一代多普勒天氣雷達、超過20個風速表、兩座風廓線儀，用來探測風切變及湍流。其中每臺激光雷達對準一條跑道的下滑道或上升道進行高密度連續(xù)監(jiān)視。

　　“它們能識別多種類型的風切變，低空風切變是什么樣可實時顯示在屏幕上。”機場氣象臺預報室主任黃旭陽說，要達到香港的水平，投入巨大，但廈門會朝著這個目標努力。

最怕“下擊暴流”

飛機會“失速”往下掉

　　風切變的成因主要有兩大類:一是大氣運動本身的變化造成，例如雷暴、積雨云等強對流天氣；二是地理、環(huán)境因素引起，如山地地形、水陸界面、高樓大廈等。

　　“最怕的還是下擊暴流”，機場空管站氣象臺臺長助理江航東說，“下擊暴流”是形成嚴重風切變的主要原因。

　　這種風切變發(fā)生時，相當于一股氣流從高空急速下擊到近地面，遇到地面阻力往四周發(fā)散。遇到這種氣流時，飛機先是遭遇逆風，然后是順風。逆風時，飛機往上抬升，如果飛行員判斷不及時，以為速度太快了，下意識減低油門，接下來的順風區(qū)就很危險了，飛機就會“失速”，抬升力不足而往下掉。如在高空及時加油門還來得及，在低空沒有操作空間，可能發(fā)生墜機。

200米以下情況

狐尾山雷達探測不到

　　我市目前探測機場附近低空風切變的手段還很有限，主要依靠狐尾山多普勒雷達資料、機場自動站資料、氣象局自動站的資料等。

　　機場空管站氣象臺臺長朱善信說，風切變具有時間短、尺度小、強度大的特點，預警十分困難。狐尾山多普勒雷達是針對常規(guī)天氣觀測設計的，對低空風氣的觀測有許多不足，無雨和晴空狀態(tài)下探測能力相當有限，容易漏測生命史較短的風切變。另外，該雷達位置不佳，高度為195米，仰角0.5度，基本無法探測200米以下的天氣情況。受即將建設的343米國際會議中心影響，雷達可能面臨搬遷。

　　雷達離機場過近，無法了解沿跑道風向的變化情況，且仙岳山主峰遮擋了部分方位。

　　現在機場內觀測點太少，包括一套機場氣象自動觀測系統，自動站僅有3個，不能形成有效的監(jiān)測網絡。市氣象局自動站資料不能有效使用，資料時間滯后達20分鐘，對預警沒有使用價值。同時站點布局不合理，間隔過大，容易漏測尺度較小的微小風切變。（記者 杜世成 通訊員 劉辛茹 江航東）

【名詞解釋】

低空風切變

　　風切變是一種大氣現象，指在一個非常小的區(qū)域內，風速、風向突然、激烈的變化。風切變可以發(fā)生在任何高度。

　　航空器對風切變的反應相當復雜，發(fā)生在低層（距地面500米）的風切變——低空風切變嚴重影響航空器的起降，是導致飛行事故的天敵和“克星”。國際航空界公認，低空風切變是飛機起飛和著陸階段的“無形殺手”。

【相關新聞】

廈門空管站研討機場低空風切變

　　據廈門晚報報道 昨日，廈門空管站舉辦了首次“機場低空風切變”研討會，來自航空公司的飛行員、機械員、簽派員、氣象員與廈門空管站的管制員、氣象人員共60多人參加了研討。

　　近年來，廈門機場低空風切變較為頻繁，機組風切變報告呈現“三多”:報告次數多（2007年－2011年間發(fā)生106次，年均21.2次）、復飛多（2007年－2011年間因風切變復飛37次）、觸發(fā)因素多（有臺風、雷暴、低空急流、逆溫、地形等）。

　　與會代表圍繞廈門機場低空風切變的特點、典型風切變案例、風切變的最新探測技術以及飛行中遭遇風切變的應對措施等方面，展開了熱烈討論。（記者 杜世成 通訊員 劉辛茹 江航東）