但哪個產(chǎn)品能成為下一個共享單車呢？

　　筆者認為，共享集裝箱或可成為下一個共享經(jīng)濟的成功應(yīng)用。雖然共享單車屬于B2C模式，而共享集裝箱更多屬于“B2B+B2C”模式（因為集裝箱的使用者往往具有規(guī)模性，不是以單個數(shù)量進行租用）。

　　多式聯(lián)運是物流業(yè)降本增效的重中之重，但目前僅占貨運總量的2.9%，而集裝箱海鐵聯(lián)運占比更是僅有1.9%。這與2016年美國鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運占比達到49.2%形成了鮮明對比。

　　拋開不同運輸方式企業(yè)及“一關(guān)二檢”之間的利益沖突及管理架構(gòu)矛盾，多式聯(lián)運最大的障礙應(yīng)該是歸屬不同企業(yè)的集裝箱特征導致難以在不同運輸主體循環(huán)共享。自備箱（SOC）、船東箱（COC）和單程箱（OWC）等不同主體歸屬的集裝箱既阻礙了集裝箱的循環(huán)共享，也極大地增加了不同主體異地還箱、空箱集配、集結(jié)點建設(shè)維護以及逾期費用等成本。而共享集裝箱恰恰從技術(shù)上解決了上述問題。

　　2016年8月，中國鐵路集裝箱保有量共計32萬只，日均裝車量10905只；而2016年底全球集裝箱船隊運力則為2107萬TEU（20英尺集裝箱），全球前30名港口的日均吞吐量為102萬TEU。盡管目前全球集裝箱保有量難以準確統(tǒng)計，但初步估算，2500萬只至3000萬只共享TEU就可以滿足全球集裝箱貨運的需要，而啟動這個共享產(chǎn)品僅需要100萬只TEU即可。

　　以當前普通TEU 1.2萬元至1.8萬元的售價計算，加上共享功能化模塊的成本，規(guī)模化制造TEU的售價可以控制在2萬元以內(nèi)，那么前期投資估算只需200億元就可以完全覆蓋目前國內(nèi)的鐵海聯(lián)運及公鐵聯(lián)運需求。

　　共享單車目前的資本投入已經(jīng)超過110億元，但只是解決和滿足了部分城市的一小部分市場需求。而共享集裝箱則僅需200億元資本，就可以撬動目前業(yè)界最為關(guān)注的多式聯(lián)運提升問題，并可以通過股權(quán)投資和債權(quán)投資等金融杠桿的綜合利用逐步滾動，直至用2500萬只至3000萬只共享集裝箱覆蓋全球市場。

　　共享集裝箱發(fā)展后將劍指集裝箱租箱公司。據(jù)統(tǒng)計，全球保有的集裝箱40%屬于各類租箱公司。目前，全球十大租箱公司均在海外發(fā)達國家，租賃費用一方面可折價成運費折扣，另一方面可直接收取租賃費用。而共享集裝箱則可以以極低的價格甚至免費租賃給用戶，快速接管傳統(tǒng)租箱市場。

　　對于小用戶甚至單箱租賃企業(yè)來說，可以直接收取集裝箱價值的150%作為租賃抵押金，而對于大型客戶則采取租賃抵押金再貸款方式進行金融配置。這樣一來，100萬只共享集裝箱就可以回收300億元租賃抵押金。同時，租賃抵押金再貸款還能有更高的收益。

　　當共享集裝箱形成規(guī)模之后，其規(guī)模化空箱集結(jié)點建設(shè)與運營、還箱點的智慧布局、空箱智慧調(diào)配、集裝箱維修保養(yǎng)、逾期費用結(jié)算等運行成本將呈現(xiàn)30%至50%的遞減，特別是大數(shù)據(jù)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入，將極大地降低運營成本提高利潤，并增大運營壁壘。此外，加大集裝箱的交易應(yīng)用頻次，也會進一步實現(xiàn)租賃收益的提升。

　　在逐步完善共享集裝箱運營模式后，以半年為一個周期，進一步引入債權(quán)杠桿，將有效實現(xiàn)5倍至20倍規(guī)模遞增。在既能防范金融風險，又能充分發(fā)揮金融杠桿作用下，可以通過3輪至4輪的倍增，形成6000億元至8000億元的資金規(guī)模，從而完全滿足對全球集裝箱的共享化替代。

　　共享集裝箱將從根本上提高中國集裝箱多式聯(lián)運的跨越式發(fā)展，并進而實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運的全球話語權(quán)。