原標題：參考睿評|高鐵不是中國制造業(yè)的痛點，而是驕傲

　　參考消息網8月21日報道 最近有一篇名為《高鐵是中國的驕傲，但卻是中國制造業(yè)的最大痛點……》的文章在自媒體上廣泛傳播，主要是說高鐵在中國的飛速發(fā)展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對于中國制造業(yè)而言卻是個痛點。文章所說的痛點主要是指高鐵列車的好多零部件還是依賴國外廠家，所以高鐵其實跟汽車沒有什么區(qū)別，錢還是讓外國人，尤其是德國人掙走了。

　　這篇文章舉了一些例子，貌似有理，其實張冠李戴，完全沒有說到點子上。實際上，高鐵不但不是中國制造業(yè)的痛點，恰恰相反，高鐵是中國制造業(yè)的驕傲。

　　過時文章，冷飯熱炒

　　從文章的內容來分析，這其實是一篇寫于很久以前的文章，只是又被部分自媒體拿出來當新聞來發(fā)，其實是冷飯熱炒。如果放在十年前，這篇文章還是有三分道理，現在來看已經是驢唇不對馬嘴了。

　　文章提到中國高鐵可以按照外方的圖紙進行生產，但是不懂頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險。我們通過引進技術仿佛是買了四條魚，但是沒有買到釣魚的方法。

　　在中國引進第一代高速動車組進行生產時，確實部分存在這個問題，當時中國高鐵解決的是國產化的問題，一是整體組裝，二是零部件的國產化替代。此時，自主創(chuàng)新尚不是主要任務。正如常言所道，不會走怎么能學會跑?所以中國高鐵第一階段走過的路叫“僵化”、“固化”、“優(yōu)化”。所謂“僵化”就是將外方技術原原本本地學過來，不求有所改變，所謂“固化”是將外方技術經過消化后，將關鍵技術通過工藝流程再造，在生產工藝上固化下來，所謂“優(yōu)化”是在生產實踐中，將外方技術中不合理的地方進行優(yōu)化。當然此時的優(yōu)化主要是微觀的創(chuàng)新與改造。

　　7月27日，“復興號”停靠在北京南站

　　這種情況主要只存在于中國第一代高速列車中，主要包括和諧號CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等車型。中國高速列車發(fā)展到第二代已經實現了全面創(chuàng)新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速動車組。頭型設計就是全新的，不但充滿了中國元素(設計原型是長征火箭)，而且風阻系數，全面優(yōu)于引進的高速動車組，而且早在2010年就通過了美國的評估，擁有完全自主知識產權。更不用說剛剛下線的“復興號”動車組，從技術標準，到整體設計，到核心零部件，完全的中國元素，再也沒有一點外方技術的影子。

　　所以，我們買到的不僅僅是魚，而是實實在在的釣魚的技術。

　　一葉障目，以偏概全

　　文章提到中國高速列車要從德國西門子大量進口零部件，核心技術一直掌握在外方手里，中國并不能自主。

　　實際情況是怎樣的呢?前面說了，中國高鐵發(fā)展到今天共經歷了三代。在最新一代“復興號”動車組身上所有核心零部件都已經是中國技術了。文章所提的情況，只存在于前兩代動車組的部分車型。

　　為什么說是部分車型呢?中國最早引進動車組技術時，技術來源有三個，一個是日本新干線，一個是法國阿爾斯通，一個是德國西門子。其中我們對于日本新干線以及法國阿爾斯通的技術消化最徹底。在第一代車型中，CRH2C型高速動車組已經開始了全面創(chuàng)新，九大核心技術全面掌握，均實現了自主攻克，所以在第二代車型中繼承了CRH2C技術的CRH380A輕松通過了美國的評估，擁有完全自主知識產權。CRH5型高速動車組初期技術自主化程度較低，但是到后期已經攻克了最關鍵的牽引傳動技術與網絡控制系統(tǒng)，也實現了技術的自主化。相對而言技術自主化程度比較低的是引進的德國技術，在國內主要是CRH3型高速動車組，以及后續(xù)的CRH380型高速動車組。

　　CRH380A列車整裝待發(fā)

　　所以文章單單拿出來其中一款自主化程度最低的車型來代表中國高鐵的水平，要么是一葉障目、不見泰山;要么就是心存不軌、故意抹黑。即便是這樣，那也已經成為歷史，早在在第二代車型中，CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等車型，均已經實現了全面自主化創(chuàng)新，更不用提全面創(chuàng)新的第三代“復興號”了。

　　獨辟蹊徑，中國品牌

　　文章說中國高鐵的發(fā)展之路其實與汽車沒有多大區(qū)別，都是走了市場換技術的道路，其結果也一般無二。

　　實際情況是什么樣的，我想大家都是清楚的。對于汽車工業(yè)而言，中國滿大街跑的都還是國外品牌，盡管中國品牌汽車已經有了長足的進步，市場份額超過了40%，但是多數都處于低端。對于高鐵裝備而言，不但“和諧號”、“復興號”兩個品牌已經蜚聲全球，而且中國高速列車已經成為中國高端裝備走出去代表。已經簽約的包括印尼高鐵等，已經基本確定尚未完成簽約的包括，中老鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、匈塞鐵路、中泰高鐵，正在努力爭取的還包括新加坡至馬來西亞高鐵、美國加州高鐵等。

　　2016年1月21日，印度尼西亞雅加達至萬隆(雅萬)高速鐵路開工儀式在西爪哇省瓦利尼舉行，中國鐵路“走出去”在2016年實現良好開局

　　同樣是引進技術去，汽車與高鐵為什么會走出了不一樣的道路呢?因為這兩條道路看似相似，其實有本質的區(qū)別。汽車工業(yè)走的叫市場換技術，建立合資公司，讓出國內市場。但是合資公司只是生產工廠而已，研發(fā)設計仍舊掌握在外方手里，核心產品仍舊需要外方不斷導入。而高鐵走的是買斷技術，自主開發(fā)。外方只是技術源頭，在起步階段，中方多有依賴，但是通過自主開發(fā)，經過產品的不斷更新迭代，就能走出完全中國化的道路。

　　所以中國高鐵走到今天，產品是自己的，技術是自己的，品牌是自己的，市場也是自己的，而且這個市場不止是中國市場，而是全球市場，在全球領域不斷上演徒弟打敗師傅的經典案例。中國高鐵的逆襲已經成為世界商業(yè)史上的經典案例，這正是高鐵被稱作“中國一張亮麗名片”的含金量所在。

　　當然中國高鐵的發(fā)展遠未達到完美的境地，未來之路仍舊任重道遠。中國高鐵制造企業(yè)并沒有滿足，正在開展智慧列車、洲際列車、時速600公里磁浮列車、時速400公里可變軌距高速列車、永磁傳動高速列車等項目研究，可以毫不夸張地說中國高鐵已經實現了由“跟隨”到“引領”的華麗轉身。

　　就是這樣一篇漏洞百出的文章竟然能在自媒體圈瘋傳，閱讀量輕松突破10萬，讓人覺得非常悲哀。當然，這也正是有擔當的媒體的責任所在，勇敢地站出來，告訴人們什么才是真相，讓謠言遠離。(作者/高鐵見聞，知名高鐵科普作家)